Bueno al igual que yo muchos foreros tendran este motor ya que es muy comun y facil de que alguno lo tenga en cualquier modelo como un zx(en mi caso) un 306, un xsara un xantia, en general algun modelo de PSA, es una guia que explica cuales son los puntos a destacar para la modificacion, y potenciación de estos motores que tan buen resultado le dio a la casa PSA allá por sus tiempos que a dia de hoy siguen rulando por las calles y mas de uno le gustaria que tuviese algo mas de potencia, aqui dejo una guia. Es un copy y paste de una pagina que encontre pero esta muy bien explicado alla va! Si alguien tiene alguna de estas cosas modifcadas estaria bien poner experiencias y opiniones acerca de ello. (Al final os dejo la fuente para que podais ver las fotos, porque creo que no se van a cargar bien)
GUIA
- ¿¿ Qué modificaciones son las más aconsejables ?? -
( SIEMPRE teniendo en cuenta el no comprometer en exceso la fiabilidad del motor )
¿ Admisión ?
¿ Supresor + escape ?
¿ Intercooler frontal ?
¿ Aumentar soplado del turbo ?
¿ Reglaje de la bomba ?
¿ Cambio del turbo + inyectores ?
Para empezar, ¿¿ el Dturbo y el HDI llevan el mismo turbo ??
( no se si acabo de preguntar una burrada, pero no se si la inyección mecánica y
electrónica pueden compartir turbo o si son incompatibles )
- ¿ Existe la posibilidad de cambiar el turbo por otro modelo que ofrezca mejores
prestaciones sin tener que hacer ninguna modificación ?
- ¿ Es una operación sencilla o debe realizarla un profesional ?
P.D: como véis mis nociones mecánicas son mínimas, pero seguro que entre todos
aprendemos algo ( yo al menos
mmmm.... Supongo que por problemas de espacio no sería, sin embargo el tema de la +
electrónica ya sería más complicado.
Creo que sería más viables transplantar cositas de un Xantia 110 por ejemplo
Por otro lado y para los privilegiados que posean un GTI6, existen kits "supercharger"
que elevan los 167 CV de serie a una MÁS que respetable cifra de
unos 250 CV, sin embargo, dependiendo del soplado del turbo, montadndo intercooler,
inyectores + grandes ..etc. se puede llegar fácilmente a los 400 CV !!!
El precio de todo ello: ronda los 1600 €
Pero centrémonos en los TurboDiesel ....
EPISODIO 1:
EL INTERCOOLER
El turbo como bien sabréis es un elemento empleado para sobrealimentar al motor,
sin embargo, la temperatura del aire de admisión, que
este adquiere en la fase de compresión del turbo, juega un papel fundamental en
el rendimiento del motor.
Para entendernos, cuanto menor sea la cantidad de aire que le llega, menor será
la cantidad de oxigeno en la mezcla ( y recordemos que es
el comburente de la mezcla ), en consecuencia obtendremos un rendimiento mucho
menor respecto a un aire refrigerado y fresquito ( que
tanto se hecha en falta en verano ).
La solución para mejorar el rendimiento de los motores con turbo ( como es nuestro
caso ) es la incorporación de un Intercooler cuya
finalidad consiste en refrigerar el aire procedente del turbocompresor antes de
su admisión en el motor.
Por este motivo podemos definir al Intercooler como el " radiador del aire de la
admisión ".
EL rendimiento de un motor turboalimentado con intercooler respecto a uno que no
lo posea varía hasta en un 25 % más.
El intercooler nos sirve para enfriar mas el aire de la admision que entra por el
filtro antes de que entre al motor, y por ello uno con mayor
anchura y superficie nos proporciona mayor capacidad de enfriamiento.
Se suelen colocar en la parte frontal del vehiculo (FMIC o Front Mounted Intercooler)
puesto que es la parte que recibe de forma directa el
aire, aunque en alguno modelos va en la parte lateral u otros en su parte superior
como en los 306 ( TMIC ó Top Mounted Intercooler ).
Algunas instantáneas de intercoolers frontales montados en 306 TD ( aunque hay algun HDI ).
Éste no es un 306 pero sirve como ejemplo:
PRECIO : se pueden encontrar en ebay.co.uk precios muy buenos de intercoolers por
unos 150 € + 150 € de tuberías de silicona aproximadamente.
Pooooooozi, 1600 € + el envío desde Gran Bretaña + el montaje sino lo hace uno mismo
Por lo que he visto por otros foros, muchos de los que han montado intercooler frontal
han quitado los ventiladores de serie que trae ( muuuuuy gordos y quitan mucho espacio )
y han puesto unos muchísimo más finitos.
Sergio....lo de limpiar el intercooler creo que lo hacen con aire a presion o algo
así aunque no estoy muy seguro
PRECIO : se pueden encontrar en ebay.co.uk precios muy buenos de intercoolers por
unos 150 € + 150 € de tuberías de silicona aproximadamente.
EPISODIO 2:
LA ADMISIÓN
Los filtros de aire cumplen la función de ( la misma palabra lo dice: "tone-lada....
10.000 kilos....xDDD ) limpiar el aire ántes de que entre
al motor, si se consigue que el aire que entre al motor sea más frescor se logrará
un ligero aumento de potencia ( es fácilmente demostrable
que entorno a un 1% por cada 10 ºC ), siempre que la proporción de la mezcla aire/gasoil
sea la correcta.
Para esta mejora se recurre a los filtros de sustitución de alto flujo, kits de admisión...
etc. entre los que podemos recurrir a marcas tan
conocidas como K&N, Green, Pipercross, Apexi, HKS ...etc.
Aunque en cuestión de sonido no habrá grandes variaciones de unas marcas a otras, no se
aconseja el uso de filtros "baratuchos" puesto que
la suciedad que no filtren correctamente luego se la "comerá" el motor
- Filtros de aire de mayor flujo -
Reemplazan a los originales en su ubicación en el sistema de admisión del vehículo.
Estos filtros pueden dejar pasar un mayor flujo de aire gracias al material del que están
construidos, una gasa de algodón impregnado en un
aceite especial.
Son lavables, y con un buen mantenimiento de limpieza pueden llegar a darnos un rendimiento
óptimo hasta los 50.000 Km. Por lo tanto, osn
una buena opción frente a los filtros de serie.
- Kits de admisión directa -
Estos kits se basan en sustituir todo el sistema de filtrado original, por uno menos restrictivo
y más directo.
Teóricamente maximizan el flujo de aire, como ejemplo, no es lo mismo coger aire de una pequeña
caja de cartón que de toda una
habitación entera, eso sí, de nada nos sirve que puedan aspirar más aire si es más caliente
que el que recogían en su ubicación de serie, con
la consiguiente pérdida de potencia.
Puntos Importantes:
— Es muy importante elegir bien la ubicación para colocar un kit de admisión, olvidaros
de: "... Uy que bonito queda ahí puesto " o " ... Pues
el mío es cromado " por las razones antes expuestas si lo que buscáis es una ligera mejora
del rendimiento.
Por ello es recomendable colocar algún tipo de toma de aire auxiliar cerca del kit de admisión,
( como la toma de aire de la calandra que
lleva nuestro coche de serie ) lo cual le hace respirar un poco mejor.
Tambien recordar alejarlo de fuentes de calor como el motor, el turbo, y sobre todo del radiador.
Recordad que el aire caliente asciende
hasta la parte más alta del vano motor mientras que el aire más frío permanece debajo
— Con la instalación de un kit se obtiene, también, un peculiar sonido, más bronco y deportivo
( aunque olvidaros de esto último en nuestro
modelo ... )
- LA ADMISIÓN EN NUESTRO 306 - Existen modelos como el 306 donde el sistema de admisión
original diseñado para el motor por los ingenieros de la marca está ubicado de manera de
proveer las condiciones de temperatura más favorables para que la combustión sea óptima
en todo momento, aunque creo la cantidad de aire necesaria es un poco escasa.
Lo ideal ( en mi humilde opinión ) es conservar el emplazamiento de serie del filtro. Si bien,
se puede aislar un poco más del calor con planchas de aluminio o con material
aislante de forma "artesanal".
Por otro lado la toma de aire de campana que tienen en la calandra se puede antojar insuficiente,
se podría optar por aumentar la captación de aire de esa misma campana, o
bien adaptar nuevos conductos que vengan del parachoques o del antinieblas ( como se ha currado
un inglés en las fotos que os pongo a continuación... )
Tambien os adjunto el manual que ofrece K&N para la instalación de un sistema de admisión
Al loro con lo que hizo un forero extranjero con un cubo de "conguitos" .... xDDD
No tiene desperdicio, de hecho creo que le voy a copiar la idea ..
Asegura que con esta pequeña ñapa la mejoría fue ASOMBROSA en comparación con un simple
filtro de susttución y el poco trabajo que tiene hacerlo, puso una gráfica de
potencia y se veía como aumentó entorno a unos 3-4 CV
El coche empujaba mucho más y notaba como subía de vueltas más facilmente, además, el
vano motor antes se le calentaba muchísimo y despues del "invento" estaba todo muy
fresquito despues de una hora intensa con el pie a fondo ...
Lo único malo, que se pierde un poco el sonido de la admisión ... y digo yo ... ¿¿ Y
que más da ?? ...
Aquí el coche del menda en cuestión
EPISODIO 3: EL TURBO
Pues lo ideal sería no tener que anular antinieblas ni nada, cogiendo el aire de algun
hueco del paragolpes.
Si se monta de forma discreta, instalado en el hueco que traen de serie y todo bien
tapadito, es fácil que lo pasen por alto y no digan nada. Pero llevando la admisión "al aire
libre" ya sería otro cantar ( algunos la pasan, algunos no )
Sip, lo mejor debería ser instalarla lo más abajo posible, ya que es donde más frío está
el aire, pero evitando en lo posible el calor que emana el radiador.
Precios: pues dentro de muy poco me voy a montar una, estoy dudando entre una APEXI y
una PIPERCROSS.
La APEXI cuesta unos 60 € duplica el precio de la PIPERX. ( En una revista hacían comparativas
y destacaban la APEXI porque era la que mejor filtraba el aire, por encima de las
Green y las siguientes no las recuerdo ).
Eso sí, ese precio es para admisiones universales, las hay de distintas medidas, 60-65-70-75-80
mm....etc. y de hecho las recomiendo, porque lo único que hay que hacer es
adaptarla al diámetro de la boca de nuestro coche y listo. ( Frente a los 120 € para arriba
que cuestan unas específicas para cada modelo ).
Por otro lado, para aislarlo venden placas aislantes de aluminio por unos 10 €, mismo precio
que los conductos de aire aislantes del calor. Aunque eso ya depende de las manos
de cada uno, porque se pueden fabricar "artesanalmente".
Yo iré planteando episodios, ( que no creo que queden muchos más ... jeje ) y por lo que he
leído, con admisión + supresor + tocar bomba + aumentar soplado del turbo = unos
120 CV ( demostrable con gráfica )
mmm....
Lo de montar 2 intercoolers hay gente que lo hace y gente que quita el de serie al montar
uno frontal, pero no sabría decirte las diferencias.
Y respecto a lo del sonido bronco y deportivo, lo decía porque en un diesel es difícil (o
imposible ) conseguir un sonido similar a un gasolina. Pero sí algo ligeramente + bonito y
EPISODIO 3.1 :
EL TURBO: " Regulando la presión "
Los Peugeot 306 Turbodiesel van equipados con 2 turbos distintos, algunos con el el Garret
T2 y otros con el KKK k14.
Ambos deben tener de serie una presión aproximada de:
— 0.7 bares a 2000 RPM
— 1.0 bar a 3000 RPM
Si vamos a aumentar dicha presión, NO es aconsejable pasar de los 1.3 bares para no comprometer
la fiabilidad del turbo.
Lo aconsejado por muchas personas que han hecho esta simple modificación es entorno a
los 1.1 - 1.2 bares ( entre 15 y 16.5 psi )
Antes de nada y para su correcta manipulación lo ideal es instalar un manómetro de la
presión del turbo, proceso muy sencillo que os detallo
a continuación:
*** Cómo instalar un manómetro de presión del Turbo en un 306 ***
Para ver a qué presión está funcionando el turbo realmente necesitaremos un manómetro
de presión.
Es una operación sencilla de realizar y que nos puede ser muy útil para saber en todo
momento como trabaja nuestro turbo.
¿ Qué es un manómetro de presión y para qué sirve ?
Nos puede ser útil en muchos aspectos. El primero de ellos como ya hemos dicho para
saber al instante a cuánta presión está soplando nuestro turbo pero además de ello
no permitirá ajustarlo a nuestro gusto, encontrar una
posible avería, adaptarlo a un estilo de condución más "light" o más "radical" en
virtud de nuestros propósitos e incluso nos puede ayudar para saber cuando cambiar
de marcha y que el turbo siga siendo igual de efectivo.
Además le da un aire muy deportivo y colorido al interior de nuestro coche
¿ Cuánto cuesta y donde puedo adquirir uno ?
Existe una gran variedad de diseños, tamaños y por supuesto precios. Venden
capillas ya hechas a medida para dichos relojes de presión pero el lugar de
montaje en el interior del coche queda reservado a la imaginación
de cada uno, ya que por su tamaño y su fácil colocación hace muy fácil la tarea
( hay que tener en cuenta que algunos incluyen iluminación y debemos buscar el
modo de hacerle llegar la corriente sin problemas ).
Yo personalmente los he llevado en varios sitios: la zona del reloj, la parte
alta de la consola, en los montantes, y finalmente lo dejé enfibrado en el marco
del cuadro, creo que es lo mejor para tener vista directa revoluciones-presion
Podremos adquirir un manómetro prácticamente en cualquier tienda de repuestos y su
precio puede variar entre los 30-60 € dependiendo, claro está, de fabricantes y
calidad de los mismos.
Qué se necesita:
- Obviamente un manómetro de presión del turbo.
- Un tubo de goma elástica largo ( suele entrar con el manómetro ).
- Una pieza en foma de T de plástico o de metal ( suele venir incluido también ).
- Un cuchillo, tijeras o similar.
- Un par de abrazaderas o clips.
--- Cómo instalar el manómetro ---
1) Lo primero que hay que hacer es saber donde queremos instalarlo en el interior
y a partir de ahí estudiar cómo podemos pasar el tubo de presión y el cableado de
la iluminación al interior del coche desde el compartimento del motor. En algunos
modelos tenemos una especie de tapón por donde pasar el cableado a la altura del
compartimento de los fusibles, sino es así habrá que estudiar una zona donde poder
taladrar sin dañar nada.
2) En segundo lugar deberemos hacer un empalme de la pieza en forma de T al manguito
que sale del intercooler.
En la fotografía podemos observar donde va conectado dicho manguito ( Flecha Verde )
y el manguito en sí ( Flecha Roja ), así como el manómetro que se desea instalar en
este caso particular ( Flecha Azul ). Para ello debemos cortar el manguito de goma
y realizar el empalme con un par de bridas metálicas asegurándonose de que esté bien
firme y que no exista fugas de aire por ningún lado.
3) Una vez conectada la pieza en forma de T debería tener un aspecto similar a esto:
4) El siguiente paso ya es tarea fácil ( si es que ha habido un paso difícil ).
Deberemos guiar el manguito que sale de la pieza en forma T hast el interior del
habitáculo donde queramos instalar el manómetro asegurándonos de fijarlo bien a
lo largo de su recorrido por el interior del motor.
5) Insertar el tubo que hemos guiado al interior del coche en la toma que trae
el manómetro.
6) Para llevar la corriente hacia el mismo basta con tomarlo del propio mechero
puesto que su consumo es mínimo, o bien tomarlo del cuadro de luces para que se
encienda sólamente al encender las luces ( ésto ya a gusto de cada uno ).
--- Comprobando el funcionamiento ---
Éste es el momento de la verdad. Arranca el motor y deja el coche unos segundos
a ralentí, el indicador del manómetro debe marcar "0", aunque quizás al principio
se tambalee un poco, es absolutamente normal.
Ahora vamos a darnos una vueltecita para probar que el manómetro funciona
correctamente. Dejamos caer "suavemente" el pie derecho y vamos subiendo marchas,
si al pasar de las 2000 RPM el indicador del manómetro sigue inmóvil es que hay
algún fallo en el montaje: revisa las conexiones ( tanto de la pieza en forma de T
como la toma trasera del manómetro ).
El nivel máximo de presión se debería alcanzar entorno a las 3000-3500 RPM, que
en un 306 TD de serie debe alcanzar los 0.8 - 1.0 bar ( 11 - 14,7 psi ).
Si no es así y ves como sube la agujita a medida que pasas de las 2000 RPM ¡¡¡ Enhorabuena !!!.
- Incrementar presión del turbo en modelo Garret T2 - Se trata de una taréa
relativamente sencilla pero que deberemos realizar con sumo cuidado, puesto que si sometemos
el turbo a demasiado soplado podemos dañarlo completamente.
Para aumentar dicho soplado del turbo debemos acceder al coche desde su parte
inferior, elevandolo desde su parte frontal y asegurándonos bien de su correcto
anclaje ( preferible hacerlo en un foso ) desde donde deberemos encontrar el "brazo"
que regula el turbo como se indica en la foto adjunta:
La Flecha Azul señala el brazo de la válvula, donde se aprecia dos secciones
diferentes: una sección más fina como una varilla un tanto oxidada y otra más
gruesa a modo de funda sobre la primera. Ésta última está enroscada y deberemos
desenroscarla para que quede libre de la chapa metálica que la sujeta y que en
la foto nos indica la Flecha Roja. Tenemos que desengancharlo del resorte que nos
indica la flecha y ya lo tenemos libre, ahora podremos girar el brazo libremente.
En los coches con este equipamiento cada vuelta completa equivale a 1psi
aumentado, aunque no toméis esto como referencia, lo aconsejable es montar
un manómetro de presión ( detallado después ) y guiarse de su medición.
- Incrementar presión del turbo en modelo KKK K14 - Del mismo "modus operandi"
que en el turbo Garret, debemos elevar el vehículo y esta vez debemos fijarnos en
la parte de detrás de la rueda, debajo del motor, donde deberéis ver una especie
de pieza con forma de campana justo encima de la barra de dirección:
Pues bien, es la pieza desde la que accederemos a la regulación del turbo,
tenemos que retirar una tuerca que sujeta esta especie de "campana" y ya
podremos acceder al brazao que regula la presión :
Situándonos justo debajo del turbo y mirando hacia arriba es probablemente
la única forma de maniobrar de forma "cómoda" para poder realizar los ajustes.
En esta última foto se puede ver como diferenciar el turbo Garret del KKK,
éste último tiene el logo de las 3K justo en la parte contraria del brazo
al que intentamos acceder para regular el turbo.
valve: el aumento a unos 115-120 CV se conseguiría solo con lo que he puesto,
sin la necesidad de montar intercooler.
Para que te hagas una idea, aumentar en 0.1 bares la presión del turbo ya
aumenta la potencia en unos 8-10 CV, con lo que aumentadolo 0.2 bares
llegamos a unos 15-20 CV fácil
Precios, pues mas o menos ....
Supresor = 60 € de desguace
Admisión + accesorios instalacción = unos 70 €
Aumentar presión = 0 €
Aumentar mezcla gasoil bomba = 0 €
------------------------------------------------------------------------
TOTAL = unos 130 € + mano de obra ( suponiendo que lo haga uno mismo )
Y REPITO: todo esto claro está hace que la durabilidad del motor se vea
ligeramente reducida ( pese a que los valores de presión expuestos entran
dentro de un límite aceptable
Poooozi, aquí una muestra, la gráfica de un 306 TurboDiesel al que SÓLO
se le ha tocado bomba y presión del turbo ( aunque creo que va muy
"apretado" .... jeje )
Yo con sumarle unos 15 CV me doy con un canto en los dientes .
Hace tiempo que se pusieron manos a la obra Santi, Kazuya y alguno más
para hacer un ordenador para el HDI.
Son unos fieras con el tema, así que haber si nos hechan una mano
mmm....
Tranquilo que por manuales tengo el Haynes, la Revue Technique, el
manual de taller en español, el Autodata creo que tambien ....etc..
y seguro que encuentro algo
EPISODIO 4 :
LA BOMBA INYECTORA
El Peugeot 306 viene equipado con 2 bombas diferentes dependiendo del
modelo: la Bosch y la Lucas.
Ambos modelos se han ido equipando en diferentes modelos del grupo PSA
como puede ser el 405, BX, ZX ( quizás exista algún foro de estos coches
donde encontrar más información al respecto ) e incluso algunos motores
de Rover, hasta que más adelante se sustituyeron en los motores HDI.
Como ya he descrito en el episodio referente al soplado del turbo, sino
acompañamos dicho aumento de una mezcla más rica en gasoil de nada nos
servirá. El procedimiento a seguir es MUY sencillo, pero sí requiere de
paciencia y una serie de comprobaciones y cambios hasta encontrar el ajuste .
idóneo prestaciones/consumo/humos. ( si bien esto último suele ser habitual
en nuestro modelo ... )
*** COMPENSACIÓN DE LA MEZCLA ***
La compensación de la mezcla es la responsable de asegurarnos que, una vez
el turbo empieze a soplar, el motor va a recibir un aporte extra de gasoil.
Éste incremento de gasoil unido a el aumento del aire procediente del turbo
da como resultado un aumento de potencia debido a que la explosión en la
cámara de combustión es más enérgica.
Sin embargo, si le aportamos más gasoil que el aire que necesita para la
combustión, dará como resultado una humareda negra debida a que no quema
por completo el gasoil sobrante. De ahí la importancia que os comentaba
de encontrar el ajuste idóneo: cantidad de aire-gasoil
Por tanto y para resumirlo de forma "fácil": lo ideal es conseguir aumentar
en igual medida aire y gasoil = + potencia = no sobra ni aire ni gasoil = no
humos .... )
- PROCEDIMIENTO:
El procedimiento para compensar la mezcla de gasoil es similar tanto en
la bomba Bosh como en la de Lucas. Podemos reconocer una pieza de metal
dorada conectada a el intercooler mediante un manguito de goma.
La flecha roja señala el manguito de goma que podéis ver conectado al .
intercooler, que desciende hasta dicha pieza de metal dorado ( señalado
por la flecha azul ). Observando más de cerca éste ensamblaje podemos
ver que hay un tapón cubriendo el tornillo y la tuerca que lo regula. Es
simplemente un sistema de cierre de seguridad y hay que retirarlo para
poder acceder a el tornillo.
Desatornilla la tuerca exterior de 14 mm. y para ajustarlo gira en el
sentido contrario a las agujas del reloj.
El rango de ajuste se comprende entre 1,5 y 2,5 vueltas ( puedes
ajustarlo de media en media vuelta ).
*** MEZCLA MÁXIMA DE GASOIL ***
Pero donde verdaderamente se debe notar la diferencia prestacional
es en este punto, puesto que controla el 80 % de la demanda de gasoil.
El tornillo de ajuste está situado en diferentes zonas dependiendo
del modelo de la bomba.
Para la bomba Bosch no he podido encontrar mucha información ( sobre
todo fotos ) aunque es más fácil.
- Procedimiento para la Bomba Lucas - En frente de la bomba de gasoil
podemos encontrar una placa azulada que identifica la bomba Lucas:
Pues bien, como podéis ver, justo al lado encontraremos un gran tapón
de plástico.
Debemos desenroscarlo para poder acceder al tornillo que regula la
mezcla máxima de gasoil.
Para poder desenroscar este tapón necesitarás un destornillador plano.
Presiona fuerte contra el tapón y haz algo de palanca para poder
retirarlo ( no pasa nada si se rompe ..... se compra otro ... )
IMPORTANTE: en el momento que se retire dicho tapón la bomba puede
soltar un poco de gasoil que contenga por lo que debemos cubrir bien
el alternador con una bolsa de plástico o similar para protegerlo.
Usando un espejo pequeño ( puesto que a orientación del tornillo no
deja lugar a muchas maniobras ) mira el interior de la bomba, deberás
ver un agujero para la toma de entrada de un tornillo Allen de unos 5 mm.
Pues bien, llave Allen en mano, y usando la parte más larga de la misma
para maniobrar bien, procederemos al ajuste.
Para haceros una idea, si queremos una mezcla máxima se necesita girar
180º pero NO es lo que buscamos.
El tornillo debe girar en el sentido de las agujas del reloj.
En la mayoría de los casos el ajuste óptimo se encuentra entre los
20-40º ( haz los ajustes de 10 en 10º ).
Vuelve a colocar el tapón, oprime la bomba de gasoil y haz unas pruebas
de conducción observando el rendimiento así como el humo que pueda
desprender.
Repite el procedimiento hasta que el rendimiento, nivel de humos y
consumo sea el deseado.
- Procedimiento para la Bomba Bosch - Para los afortunados que
tengáis esta bomba el procedimiento es MUCHISIMO más fácil, aunque
en la foto no se ve muy bien ...
El tornillo de ajuste está situado en la parte superior en el lado
derecho de la bomba.
Es posible que tenga un tapón que lo protege o algo similar que deberemos
de retirar.
El tornillo se ajusta en el sentido de las agujas del reloj.
En este caso el ajuste idóneo se encuentra del mismo modo de 10
en 10º, encontrándose el idóneo entorno a unos 90º.
MODIFICADO CON FOTOS!
Saludos
Fuente: http://www.foros.net/viewtopic.php?t=22 ... Peugeot405
GUIA
- ¿¿ Qué modificaciones son las más aconsejables ?? -
( SIEMPRE teniendo en cuenta el no comprometer en exceso la fiabilidad del motor )
¿ Admisión ?
¿ Supresor + escape ?
¿ Intercooler frontal ?
¿ Aumentar soplado del turbo ?
¿ Reglaje de la bomba ?
¿ Cambio del turbo + inyectores ?
Para empezar, ¿¿ el Dturbo y el HDI llevan el mismo turbo ??
( no se si acabo de preguntar una burrada, pero no se si la inyección mecánica y
electrónica pueden compartir turbo o si son incompatibles )
- ¿ Existe la posibilidad de cambiar el turbo por otro modelo que ofrezca mejores
prestaciones sin tener que hacer ninguna modificación ?
- ¿ Es una operación sencilla o debe realizarla un profesional ?
P.D: como véis mis nociones mecánicas son mínimas, pero seguro que entre todos
aprendemos algo ( yo al menos
mmmm.... Supongo que por problemas de espacio no sería, sin embargo el tema de la +
electrónica ya sería más complicado.
Creo que sería más viables transplantar cositas de un Xantia 110 por ejemplo
Por otro lado y para los privilegiados que posean un GTI6, existen kits "supercharger"
que elevan los 167 CV de serie a una MÁS que respetable cifra de
unos 250 CV, sin embargo, dependiendo del soplado del turbo, montadndo intercooler,
inyectores + grandes ..etc. se puede llegar fácilmente a los 400 CV !!!
El precio de todo ello: ronda los 1600 €
Pero centrémonos en los TurboDiesel ....
EPISODIO 1:
EL INTERCOOLER
El turbo como bien sabréis es un elemento empleado para sobrealimentar al motor,
sin embargo, la temperatura del aire de admisión, que
este adquiere en la fase de compresión del turbo, juega un papel fundamental en
el rendimiento del motor.
Para entendernos, cuanto menor sea la cantidad de aire que le llega, menor será
la cantidad de oxigeno en la mezcla ( y recordemos que es
el comburente de la mezcla ), en consecuencia obtendremos un rendimiento mucho
menor respecto a un aire refrigerado y fresquito ( que
tanto se hecha en falta en verano ).
La solución para mejorar el rendimiento de los motores con turbo ( como es nuestro
caso ) es la incorporación de un Intercooler cuya
finalidad consiste en refrigerar el aire procedente del turbocompresor antes de
su admisión en el motor.
Por este motivo podemos definir al Intercooler como el " radiador del aire de la
admisión ".
EL rendimiento de un motor turboalimentado con intercooler respecto a uno que no
lo posea varía hasta en un 25 % más.
El intercooler nos sirve para enfriar mas el aire de la admision que entra por el
filtro antes de que entre al motor, y por ello uno con mayor
anchura y superficie nos proporciona mayor capacidad de enfriamiento.
Se suelen colocar en la parte frontal del vehiculo (FMIC o Front Mounted Intercooler)
puesto que es la parte que recibe de forma directa el
aire, aunque en alguno modelos va en la parte lateral u otros en su parte superior
como en los 306 ( TMIC ó Top Mounted Intercooler ).
Algunas instantáneas de intercoolers frontales montados en 306 TD ( aunque hay algun HDI ).
Éste no es un 306 pero sirve como ejemplo:
PRECIO : se pueden encontrar en ebay.co.uk precios muy buenos de intercoolers por
unos 150 € + 150 € de tuberías de silicona aproximadamente.
Pooooooozi, 1600 € + el envío desde Gran Bretaña + el montaje sino lo hace uno mismo
Por lo que he visto por otros foros, muchos de los que han montado intercooler frontal
han quitado los ventiladores de serie que trae ( muuuuuy gordos y quitan mucho espacio )
y han puesto unos muchísimo más finitos.
Sergio....lo de limpiar el intercooler creo que lo hacen con aire a presion o algo
así aunque no estoy muy seguro
PRECIO : se pueden encontrar en ebay.co.uk precios muy buenos de intercoolers por
unos 150 € + 150 € de tuberías de silicona aproximadamente.
EPISODIO 2:
LA ADMISIÓN
Los filtros de aire cumplen la función de ( la misma palabra lo dice: "tone-lada....
10.000 kilos....xDDD ) limpiar el aire ántes de que entre
al motor, si se consigue que el aire que entre al motor sea más frescor se logrará
un ligero aumento de potencia ( es fácilmente demostrable
que entorno a un 1% por cada 10 ºC ), siempre que la proporción de la mezcla aire/gasoil
sea la correcta.
Para esta mejora se recurre a los filtros de sustitución de alto flujo, kits de admisión...
etc. entre los que podemos recurrir a marcas tan
conocidas como K&N, Green, Pipercross, Apexi, HKS ...etc.
Aunque en cuestión de sonido no habrá grandes variaciones de unas marcas a otras, no se
aconseja el uso de filtros "baratuchos" puesto que
la suciedad que no filtren correctamente luego se la "comerá" el motor
- Filtros de aire de mayor flujo -
Reemplazan a los originales en su ubicación en el sistema de admisión del vehículo.
Estos filtros pueden dejar pasar un mayor flujo de aire gracias al material del que están
construidos, una gasa de algodón impregnado en un
aceite especial.
Son lavables, y con un buen mantenimiento de limpieza pueden llegar a darnos un rendimiento
óptimo hasta los 50.000 Km. Por lo tanto, osn
una buena opción frente a los filtros de serie.
- Kits de admisión directa -
Estos kits se basan en sustituir todo el sistema de filtrado original, por uno menos restrictivo
y más directo.
Teóricamente maximizan el flujo de aire, como ejemplo, no es lo mismo coger aire de una pequeña
caja de cartón que de toda una
habitación entera, eso sí, de nada nos sirve que puedan aspirar más aire si es más caliente
que el que recogían en su ubicación de serie, con
la consiguiente pérdida de potencia.
Puntos Importantes:
— Es muy importante elegir bien la ubicación para colocar un kit de admisión, olvidaros
de: "... Uy que bonito queda ahí puesto " o " ... Pues
el mío es cromado " por las razones antes expuestas si lo que buscáis es una ligera mejora
del rendimiento.
Por ello es recomendable colocar algún tipo de toma de aire auxiliar cerca del kit de admisión,
( como la toma de aire de la calandra que
lleva nuestro coche de serie ) lo cual le hace respirar un poco mejor.
Tambien recordar alejarlo de fuentes de calor como el motor, el turbo, y sobre todo del radiador.
Recordad que el aire caliente asciende
hasta la parte más alta del vano motor mientras que el aire más frío permanece debajo
— Con la instalación de un kit se obtiene, también, un peculiar sonido, más bronco y deportivo
( aunque olvidaros de esto último en nuestro
modelo ... )
- LA ADMISIÓN EN NUESTRO 306 - Existen modelos como el 306 donde el sistema de admisión
original diseñado para el motor por los ingenieros de la marca está ubicado de manera de
proveer las condiciones de temperatura más favorables para que la combustión sea óptima
en todo momento, aunque creo la cantidad de aire necesaria es un poco escasa.
Lo ideal ( en mi humilde opinión ) es conservar el emplazamiento de serie del filtro. Si bien,
se puede aislar un poco más del calor con planchas de aluminio o con material
aislante de forma "artesanal".
Por otro lado la toma de aire de campana que tienen en la calandra se puede antojar insuficiente,
se podría optar por aumentar la captación de aire de esa misma campana, o
bien adaptar nuevos conductos que vengan del parachoques o del antinieblas ( como se ha currado
un inglés en las fotos que os pongo a continuación... )
Tambien os adjunto el manual que ofrece K&N para la instalación de un sistema de admisión
Al loro con lo que hizo un forero extranjero con un cubo de "conguitos" .... xDDD
No tiene desperdicio, de hecho creo que le voy a copiar la idea ..
Asegura que con esta pequeña ñapa la mejoría fue ASOMBROSA en comparación con un simple
filtro de susttución y el poco trabajo que tiene hacerlo, puso una gráfica de
potencia y se veía como aumentó entorno a unos 3-4 CV
El coche empujaba mucho más y notaba como subía de vueltas más facilmente, además, el
vano motor antes se le calentaba muchísimo y despues del "invento" estaba todo muy
fresquito despues de una hora intensa con el pie a fondo ...
Lo único malo, que se pierde un poco el sonido de la admisión ... y digo yo ... ¿¿ Y
que más da ?? ...
Aquí el coche del menda en cuestión
EPISODIO 3: EL TURBO
Pues lo ideal sería no tener que anular antinieblas ni nada, cogiendo el aire de algun
hueco del paragolpes.
Si se monta de forma discreta, instalado en el hueco que traen de serie y todo bien
tapadito, es fácil que lo pasen por alto y no digan nada. Pero llevando la admisión "al aire
libre" ya sería otro cantar ( algunos la pasan, algunos no )
Sip, lo mejor debería ser instalarla lo más abajo posible, ya que es donde más frío está
el aire, pero evitando en lo posible el calor que emana el radiador.
Precios: pues dentro de muy poco me voy a montar una, estoy dudando entre una APEXI y
una PIPERCROSS.
La APEXI cuesta unos 60 € duplica el precio de la PIPERX. ( En una revista hacían comparativas
y destacaban la APEXI porque era la que mejor filtraba el aire, por encima de las
Green y las siguientes no las recuerdo ).
Eso sí, ese precio es para admisiones universales, las hay de distintas medidas, 60-65-70-75-80
mm....etc. y de hecho las recomiendo, porque lo único que hay que hacer es
adaptarla al diámetro de la boca de nuestro coche y listo. ( Frente a los 120 € para arriba
que cuestan unas específicas para cada modelo ).
Por otro lado, para aislarlo venden placas aislantes de aluminio por unos 10 €, mismo precio
que los conductos de aire aislantes del calor. Aunque eso ya depende de las manos
de cada uno, porque se pueden fabricar "artesanalmente".
Yo iré planteando episodios, ( que no creo que queden muchos más ... jeje ) y por lo que he
leído, con admisión + supresor + tocar bomba + aumentar soplado del turbo = unos
120 CV ( demostrable con gráfica )
mmm....
Lo de montar 2 intercoolers hay gente que lo hace y gente que quita el de serie al montar
uno frontal, pero no sabría decirte las diferencias.
Y respecto a lo del sonido bronco y deportivo, lo decía porque en un diesel es difícil (o
imposible ) conseguir un sonido similar a un gasolina. Pero sí algo ligeramente + bonito y
EPISODIO 3.1 :
EL TURBO: " Regulando la presión "
Los Peugeot 306 Turbodiesel van equipados con 2 turbos distintos, algunos con el el Garret
T2 y otros con el KKK k14.
Ambos deben tener de serie una presión aproximada de:
— 0.7 bares a 2000 RPM
— 1.0 bar a 3000 RPM
Si vamos a aumentar dicha presión, NO es aconsejable pasar de los 1.3 bares para no comprometer
la fiabilidad del turbo.
Lo aconsejado por muchas personas que han hecho esta simple modificación es entorno a
los 1.1 - 1.2 bares ( entre 15 y 16.5 psi )
Antes de nada y para su correcta manipulación lo ideal es instalar un manómetro de la
presión del turbo, proceso muy sencillo que os detallo
a continuación:
*** Cómo instalar un manómetro de presión del Turbo en un 306 ***
Para ver a qué presión está funcionando el turbo realmente necesitaremos un manómetro
de presión.
Es una operación sencilla de realizar y que nos puede ser muy útil para saber en todo
momento como trabaja nuestro turbo.
¿ Qué es un manómetro de presión y para qué sirve ?
Nos puede ser útil en muchos aspectos. El primero de ellos como ya hemos dicho para
saber al instante a cuánta presión está soplando nuestro turbo pero además de ello
no permitirá ajustarlo a nuestro gusto, encontrar una
posible avería, adaptarlo a un estilo de condución más "light" o más "radical" en
virtud de nuestros propósitos e incluso nos puede ayudar para saber cuando cambiar
de marcha y que el turbo siga siendo igual de efectivo.
Además le da un aire muy deportivo y colorido al interior de nuestro coche
¿ Cuánto cuesta y donde puedo adquirir uno ?
Existe una gran variedad de diseños, tamaños y por supuesto precios. Venden
capillas ya hechas a medida para dichos relojes de presión pero el lugar de
montaje en el interior del coche queda reservado a la imaginación
de cada uno, ya que por su tamaño y su fácil colocación hace muy fácil la tarea
( hay que tener en cuenta que algunos incluyen iluminación y debemos buscar el
modo de hacerle llegar la corriente sin problemas ).
Yo personalmente los he llevado en varios sitios: la zona del reloj, la parte
alta de la consola, en los montantes, y finalmente lo dejé enfibrado en el marco
del cuadro, creo que es lo mejor para tener vista directa revoluciones-presion
Podremos adquirir un manómetro prácticamente en cualquier tienda de repuestos y su
precio puede variar entre los 30-60 € dependiendo, claro está, de fabricantes y
calidad de los mismos.
Qué se necesita:
- Obviamente un manómetro de presión del turbo.
- Un tubo de goma elástica largo ( suele entrar con el manómetro ).
- Una pieza en foma de T de plástico o de metal ( suele venir incluido también ).
- Un cuchillo, tijeras o similar.
- Un par de abrazaderas o clips.
--- Cómo instalar el manómetro ---
1) Lo primero que hay que hacer es saber donde queremos instalarlo en el interior
y a partir de ahí estudiar cómo podemos pasar el tubo de presión y el cableado de
la iluminación al interior del coche desde el compartimento del motor. En algunos
modelos tenemos una especie de tapón por donde pasar el cableado a la altura del
compartimento de los fusibles, sino es así habrá que estudiar una zona donde poder
taladrar sin dañar nada.
2) En segundo lugar deberemos hacer un empalme de la pieza en forma de T al manguito
que sale del intercooler.
En la fotografía podemos observar donde va conectado dicho manguito ( Flecha Verde )
y el manguito en sí ( Flecha Roja ), así como el manómetro que se desea instalar en
este caso particular ( Flecha Azul ). Para ello debemos cortar el manguito de goma
y realizar el empalme con un par de bridas metálicas asegurándonose de que esté bien
firme y que no exista fugas de aire por ningún lado.
3) Una vez conectada la pieza en forma de T debería tener un aspecto similar a esto:
4) El siguiente paso ya es tarea fácil ( si es que ha habido un paso difícil ).
Deberemos guiar el manguito que sale de la pieza en forma T hast el interior del
habitáculo donde queramos instalar el manómetro asegurándonos de fijarlo bien a
lo largo de su recorrido por el interior del motor.
5) Insertar el tubo que hemos guiado al interior del coche en la toma que trae
el manómetro.
6) Para llevar la corriente hacia el mismo basta con tomarlo del propio mechero
puesto que su consumo es mínimo, o bien tomarlo del cuadro de luces para que se
encienda sólamente al encender las luces ( ésto ya a gusto de cada uno ).
--- Comprobando el funcionamiento ---
Éste es el momento de la verdad. Arranca el motor y deja el coche unos segundos
a ralentí, el indicador del manómetro debe marcar "0", aunque quizás al principio
se tambalee un poco, es absolutamente normal.
Ahora vamos a darnos una vueltecita para probar que el manómetro funciona
correctamente. Dejamos caer "suavemente" el pie derecho y vamos subiendo marchas,
si al pasar de las 2000 RPM el indicador del manómetro sigue inmóvil es que hay
algún fallo en el montaje: revisa las conexiones ( tanto de la pieza en forma de T
como la toma trasera del manómetro ).
El nivel máximo de presión se debería alcanzar entorno a las 3000-3500 RPM, que
en un 306 TD de serie debe alcanzar los 0.8 - 1.0 bar ( 11 - 14,7 psi ).
Si no es así y ves como sube la agujita a medida que pasas de las 2000 RPM ¡¡¡ Enhorabuena !!!.
- Incrementar presión del turbo en modelo Garret T2 - Se trata de una taréa
relativamente sencilla pero que deberemos realizar con sumo cuidado, puesto que si sometemos
el turbo a demasiado soplado podemos dañarlo completamente.
Para aumentar dicho soplado del turbo debemos acceder al coche desde su parte
inferior, elevandolo desde su parte frontal y asegurándonos bien de su correcto
anclaje ( preferible hacerlo en un foso ) desde donde deberemos encontrar el "brazo"
que regula el turbo como se indica en la foto adjunta:
La Flecha Azul señala el brazo de la válvula, donde se aprecia dos secciones
diferentes: una sección más fina como una varilla un tanto oxidada y otra más
gruesa a modo de funda sobre la primera. Ésta última está enroscada y deberemos
desenroscarla para que quede libre de la chapa metálica que la sujeta y que en
la foto nos indica la Flecha Roja. Tenemos que desengancharlo del resorte que nos
indica la flecha y ya lo tenemos libre, ahora podremos girar el brazo libremente.
En los coches con este equipamiento cada vuelta completa equivale a 1psi
aumentado, aunque no toméis esto como referencia, lo aconsejable es montar
un manómetro de presión ( detallado después ) y guiarse de su medición.
- Incrementar presión del turbo en modelo KKK K14 - Del mismo "modus operandi"
que en el turbo Garret, debemos elevar el vehículo y esta vez debemos fijarnos en
la parte de detrás de la rueda, debajo del motor, donde deberéis ver una especie
de pieza con forma de campana justo encima de la barra de dirección:
Pues bien, es la pieza desde la que accederemos a la regulación del turbo,
tenemos que retirar una tuerca que sujeta esta especie de "campana" y ya
podremos acceder al brazao que regula la presión :
Situándonos justo debajo del turbo y mirando hacia arriba es probablemente
la única forma de maniobrar de forma "cómoda" para poder realizar los ajustes.
En esta última foto se puede ver como diferenciar el turbo Garret del KKK,
éste último tiene el logo de las 3K justo en la parte contraria del brazo
al que intentamos acceder para regular el turbo.
valve: el aumento a unos 115-120 CV se conseguiría solo con lo que he puesto,
sin la necesidad de montar intercooler.
Para que te hagas una idea, aumentar en 0.1 bares la presión del turbo ya
aumenta la potencia en unos 8-10 CV, con lo que aumentadolo 0.2 bares
llegamos a unos 15-20 CV fácil
Precios, pues mas o menos ....
Supresor = 60 € de desguace
Admisión + accesorios instalacción = unos 70 €
Aumentar presión = 0 €
Aumentar mezcla gasoil bomba = 0 €
------------------------------------------------------------------------
TOTAL = unos 130 € + mano de obra ( suponiendo que lo haga uno mismo )
Y REPITO: todo esto claro está hace que la durabilidad del motor se vea
ligeramente reducida ( pese a que los valores de presión expuestos entran
dentro de un límite aceptable
Poooozi, aquí una muestra, la gráfica de un 306 TurboDiesel al que SÓLO
se le ha tocado bomba y presión del turbo ( aunque creo que va muy
"apretado" .... jeje )
Yo con sumarle unos 15 CV me doy con un canto en los dientes .
Hace tiempo que se pusieron manos a la obra Santi, Kazuya y alguno más
para hacer un ordenador para el HDI.
Son unos fieras con el tema, así que haber si nos hechan una mano
mmm....
Tranquilo que por manuales tengo el Haynes, la Revue Technique, el
manual de taller en español, el Autodata creo que tambien ....etc..
y seguro que encuentro algo
EPISODIO 4 :
LA BOMBA INYECTORA
El Peugeot 306 viene equipado con 2 bombas diferentes dependiendo del
modelo: la Bosch y la Lucas.
Ambos modelos se han ido equipando en diferentes modelos del grupo PSA
como puede ser el 405, BX, ZX ( quizás exista algún foro de estos coches
donde encontrar más información al respecto ) e incluso algunos motores
de Rover, hasta que más adelante se sustituyeron en los motores HDI.
Como ya he descrito en el episodio referente al soplado del turbo, sino
acompañamos dicho aumento de una mezcla más rica en gasoil de nada nos
servirá. El procedimiento a seguir es MUY sencillo, pero sí requiere de
paciencia y una serie de comprobaciones y cambios hasta encontrar el ajuste .
idóneo prestaciones/consumo/humos. ( si bien esto último suele ser habitual
en nuestro modelo ... )
*** COMPENSACIÓN DE LA MEZCLA ***
La compensación de la mezcla es la responsable de asegurarnos que, una vez
el turbo empieze a soplar, el motor va a recibir un aporte extra de gasoil.
Éste incremento de gasoil unido a el aumento del aire procediente del turbo
da como resultado un aumento de potencia debido a que la explosión en la
cámara de combustión es más enérgica.
Sin embargo, si le aportamos más gasoil que el aire que necesita para la
combustión, dará como resultado una humareda negra debida a que no quema
por completo el gasoil sobrante. De ahí la importancia que os comentaba
de encontrar el ajuste idóneo: cantidad de aire-gasoil
Por tanto y para resumirlo de forma "fácil": lo ideal es conseguir aumentar
en igual medida aire y gasoil = + potencia = no sobra ni aire ni gasoil = no
humos .... )
- PROCEDIMIENTO:
El procedimiento para compensar la mezcla de gasoil es similar tanto en
la bomba Bosh como en la de Lucas. Podemos reconocer una pieza de metal
dorada conectada a el intercooler mediante un manguito de goma.
La flecha roja señala el manguito de goma que podéis ver conectado al .
intercooler, que desciende hasta dicha pieza de metal dorado ( señalado
por la flecha azul ). Observando más de cerca éste ensamblaje podemos
ver que hay un tapón cubriendo el tornillo y la tuerca que lo regula. Es
simplemente un sistema de cierre de seguridad y hay que retirarlo para
poder acceder a el tornillo.
Desatornilla la tuerca exterior de 14 mm. y para ajustarlo gira en el
sentido contrario a las agujas del reloj.
El rango de ajuste se comprende entre 1,5 y 2,5 vueltas ( puedes
ajustarlo de media en media vuelta ).
*** MEZCLA MÁXIMA DE GASOIL ***
Pero donde verdaderamente se debe notar la diferencia prestacional
es en este punto, puesto que controla el 80 % de la demanda de gasoil.
El tornillo de ajuste está situado en diferentes zonas dependiendo
del modelo de la bomba.
Para la bomba Bosch no he podido encontrar mucha información ( sobre
todo fotos ) aunque es más fácil.
- Procedimiento para la Bomba Lucas - En frente de la bomba de gasoil
podemos encontrar una placa azulada que identifica la bomba Lucas:
Pues bien, como podéis ver, justo al lado encontraremos un gran tapón
de plástico.
Debemos desenroscarlo para poder acceder al tornillo que regula la
mezcla máxima de gasoil.
Para poder desenroscar este tapón necesitarás un destornillador plano.
Presiona fuerte contra el tapón y haz algo de palanca para poder
retirarlo ( no pasa nada si se rompe ..... se compra otro ... )
IMPORTANTE: en el momento que se retire dicho tapón la bomba puede
soltar un poco de gasoil que contenga por lo que debemos cubrir bien
el alternador con una bolsa de plástico o similar para protegerlo.
Usando un espejo pequeño ( puesto que a orientación del tornillo no
deja lugar a muchas maniobras ) mira el interior de la bomba, deberás
ver un agujero para la toma de entrada de un tornillo Allen de unos 5 mm.
Pues bien, llave Allen en mano, y usando la parte más larga de la misma
para maniobrar bien, procederemos al ajuste.
Para haceros una idea, si queremos una mezcla máxima se necesita girar
180º pero NO es lo que buscamos.
El tornillo debe girar en el sentido de las agujas del reloj.
En la mayoría de los casos el ajuste óptimo se encuentra entre los
20-40º ( haz los ajustes de 10 en 10º ).
Vuelve a colocar el tapón, oprime la bomba de gasoil y haz unas pruebas
de conducción observando el rendimiento así como el humo que pueda
desprender.
Repite el procedimiento hasta que el rendimiento, nivel de humos y
consumo sea el deseado.
- Procedimiento para la Bomba Bosch - Para los afortunados que
tengáis esta bomba el procedimiento es MUCHISIMO más fácil, aunque
en la foto no se ve muy bien ...
El tornillo de ajuste está situado en la parte superior en el lado
derecho de la bomba.
Es posible que tenga un tapón que lo protege o algo similar que deberemos
de retirar.
El tornillo se ajusta en el sentido de las agujas del reloj.
En este caso el ajuste idóneo se encuentra del mismo modo de 10
en 10º, encontrándose el idóneo entorno a unos 90º.
MODIFICADO CON FOTOS!
Saludos
Fuente: http://www.foros.net/viewtopic.php?t=22 ... Peugeot405
Última edición por mochivt el Dom Jul 24, 2011 1:03 am, editado 3 veces en total.
Un Saludo!
